-
Capp_93GT.
User deleted
Guida al Tuning per Gran turismo
Gran Turismo 5 Prologue è ormai abbastanza diffuso tra l'utenze PS3, molti l'hanno gia terminato, scoprendo l'affascinante, quanto complicata "Modalità Tuning", la quale permette all'utente di personalizzare quasi
completamente le caratteristiche di ogni auto presente in GT5P; si può personalizzare la potenza, il peso, la lunghezza delle marce e l'aerodinamica, senza dimenticare l'importantissimo "assetto".
Molti di noi non sono ne' meccanici e nemmeno così pazzi per le auto da conoscerle in ogni minimo dettaglio; è anche vero che se un utente si avvicina al mondo di granturismo, in qualche modo ama e apprezza il
mondo dei motori. Ho notato, anche con molta sorpresa, che in questo titolo conta, come mai prima, la preparazione dell'auto e che molti di noi, si trovano in difficoltà a realizzare il Mix giusto di potenza,peso e aerodinamicità. Questo mi ha spinto a creare questa guida in cui verranno illustrati e spiegati tutti quei componenti e quei termini che sono molto spesso oscuri e nascosti all'utenza media. Il mio intento è quello di fornire alcuni cenni teorici e pratici in modo che il lettore capisca quale sia l'assetto
giusto per la sua auto e che riesca a modificarlo a seconda delle esigenze.
Non mi soffermerò su "come" bisogna impostare ogni valore di ogni parametro, per due motivi: il primo è che ogni assetto è assolutamente soggettivo, in molti casi molte persone si trovano bene con lo stesso assetto,
quanto è vero che molte altre non si trovano proprio; il secondo è che questa guida, come spiegato sopra, vuole fornire elementi a chi non sa, per imparare ad impostare la sua vettura autonomamente.
Le Molle (flessibilità)
Le molle non sono altro che il "fattore di smorzamento" della (imprecisa, a tratti) traduzione italiana; in inglese è infatti wheel rate. Purtroppo le traduzioni in italiano dei setup sono sempre farraginose e imprecise, e da sempre mi sono procurato le versioni inglesi, che consiglio a tutti. I termini sono anche più intuitivi. Una molla, meccanicamente, è un corpo elastico. Obbedisce a una semplicissima legge fisica, che è espressa dalla formula: F = K * X
dove:
F è la forza (in Newton) che agisce sulla molla.
K è la costante elastica propria della molla (in N/cm), che è un valore ricavato sperimentalmente ed è
caratteristico di ogni specifica molla con quella specifica lunghezza. Modificando la
lunghezza della molla viene di conseguenza modificata anche la sua costante elastica.
è interessante notare il "senso" di questa costante elastica: in parole
povere, essa esprime la durezza della molla: tanto più la costante elastica è "alta", tanto più la
molla sarà dura, ovvero tanti più Newton di forza occorreranno per ottenere la stessa variazione
di lunghezza X.
X è la variazione di lunghezza (in cm) subita dalla molla avente costante elastica K sottoposta
alla forza F (in compressione o trazione, cambia il segno, positivo o negativo, ma la formula
resta la stessa).
E' immediatamente evidente che la grandezza che più ci interessa è la costante elastica; è
1/6
infatti questa grandezza quella che noi andiamo a "scegliere" quando facciamo il settaggio
dell'auto. Infatti nel Menù del tuning non leggete "molle" ma bensì la parola "Flessibilità".
Se ancora non è chiaro il loro compito nell'assetto l'analisi della prossima voce dovrebbe togliere ogni vostro
dubbio:
AMMORTIZZATORE
L'ammortizzatore svolge un compito forse un po' "oscuro", ma vitale per la tenuta di strada. Per capirne
l'importanza bisogna tornare per un momento alle molle e al loro comportamento. Senza addentrarci in
calcoli e formule ci basta avere chiari i concetti di base: se io comprimo (o estendo) una molla e poi la lascio
andare, questa comincerà a oscillare ripetutamente secondo una frequenza propria, dipendente delle
caratteristiche costruttive della molla stessa (numero spire, spessore
filo, diametro molla etc.). Se a questa molla è collegata la ruota di un autoveicolo, è facilmente intuibile cosa
succede: la
ruota continua a rimbalzare, perde contatto con l'asfalto, e tra salti e rimbalzi renderà inguidabile il veicolo.
E' dunque fondamentale smorzare il più rapidamente possibile l'oscillazione della molla.
Questo è il compito degli ammortizzatori.
L'ammortizzatore gestisce i transitori, ovvero il tempo che impiega la molla per raggiungere la flessione
corrispondente al carico impostole, a seconda della sua costante elastica.
Sia però chiaro che, a parità di molla, l'ammortizzatore non modifica di quanto verrà
compressa la molla, ma soltanto quanto rapidamente questo avverrà.
capite ora che se questi 2 parametri non vengono adeguatamente impostati avrete una guida totalmente
costellata da imprecisioni e insicurezze
La campanatura non è altro che l'inclinazione delle ruote rispetto alla verticale, e si misura in gradi.
Nell'immagine è raffigurato un esempio di campanatura NEGATIVA ( verso la vettura); è facile immaginare
che se la ruota viene posta nella direzione opposta, si parlerà di campanatura POSITIVA ( in Gt5 si possono
impostare solo valori positivi e non so perchè! devo ancora capirlo)
La modifica di tale angolo varia la posizione della ruota rispetto alla strada in modo che, in presenza di
accelerazione laterale durante la percorrenza di una curva, l'inclinazione del mezzo porti il piano di contatto
della ruota stessa ad essere quanto più possibile parallelo alla strada, per cui il pneumatico offra la massima
2/6
superficie di appoggio in tale situazione, dunque il massimo dell'aderenza.
CONVERGENZA
La convergenza, indica l'angolo di "apertura" che formano le ruote rispetto
all'asse longitudinale del veicolo. Ecco un'immagine:
Se la ruota è rivolta verso l'internoo si parla di convergenza
positiva, altrimenti si parla di convergenza negativa.
A differenza della campanatura, che si misura in gradi rispetto alla verticale, la convergenza
si misura in millimetri, tra il punto più avanzato e quello più arretrato del cerchione all'altezza del mozzo. Lo
stesso identico discorso vale per il retrotreno, di nuovo una convergenza "chiusa" rispetto al senso di marcia
sarà positiva, mentre "aperta" sarà negativa.
La Convergenza influenza la dinamica dell'auto, in quanto influisce sulla deriva della gomme.
La convergenza negativa aumenta l'angolo di deriva, e quindi l'asse con convergenza negativa scivolerà più
facilmente.
Esattamente il contrario con convergenza positiva.
Giocando con la convergenza puoi rendere l'auto molto stabile o molto agile.
BILANCIAMENTO FRENI
Su una vettura da competizione è possibile scegliere il bilanciamento della frenata tra asse anteriore e
posteriore, per un valore del 100%. Ovvero potremo ripartire parte di questo valore ad ognuno dei due assi,
purchè la somma globale sia 100.
Durante una frenata, il peso della vettura si sposta con forza sull’asse anteriore per effetto gravitazionale.
Fatta questa considerazione, viene da se’ che solitamente l’asse anteriore avrà una maggiore potenza
frenante rispetto a quello posteriore. In genere si deve dare il maggior potere frenante possibile alle ruote
anteriori, il limite viene superato allor quando noterete che la macchina tende ad allungare la traiettoria e non
inserirsi in curva. Questo accade perchè le ruote anteriori frenano troppo e generano sottosterzo (oltre ad un
usura precoce).
Nel caso contrario, ovvero troppo potere frenante al posteriore noterete che il posterioe tende a "scodare" per
effetto del bloccaggio degli pneumatici. Una frenata ben bilanciata invece permetterà di frenare molto tardi ed
inserirsi in curva correttamente, oltre a preservare l’usura delle gomme. Questo è un discorso avanzato, visto
che l'usura delle gomme non è presente nel prologo, ma potrà tornaci utile una volta rilasciato il gioco completo
Distribuzione coppia anteriore/posteriore
Questa modifica riguarda solamente le auto con trazione 4x4. Andando a modificare tale valore si può
modificare il comportamento della vettura, spostando la trazione all'anteriore o al posteriore, o di mantenere
stabile la trazione 4x4..a mio avviso non conta molto, poichè non è possibile modificare differenziale volano
ecc ecc...ne riparleremo con Gt5 completo
GOMME
Le gomme sono molto spesso l'elemento che fanno la differenza su una prestazione; tra gomme da corsa e
gomme sportive, la differenza sul giro( dipende dal circuito) arriva anche a 5 secondi. Non posso parlare con
sicurezza di questo aspetto perchè la fisionomia delle gomme non è rappresentata in GT5P ma dovrebbero
obbedire a questo schema:
C3 slick morbide
C2 slick medie
C1 slick dure
Slick vuol dire che sono gomme lisce...senza nessun solco, garantiscono la massima aderenza perchè
appunto tutta la ruota contribuisce a far rimare incollato il veicolo al suolo.
Morbide: è una gomma che si usura molto velocemente ma al contempo garantisce la massima aderenza
disponibile per un auto da corsa.
Sulle altre tipologie non mi soffermo, il discorso verrà ripreso con la versione definitiva
AERODINAMICITA'
Questo è un altro elemento di vitale importanza che fa la differenza tra una vittoria e una gara ad inseguire.
In Gt5P si può impostare una sorta di carico aerodinamico al posteriore e all'anteriore. Maggiore sarà questo
carico aerodinamico, maggiore sarà la forza frenante della vettura; in questo modo si può ritardare la frenata
in curva sfruttando appunto la resistenza dell'aria che frena la vettura all'ingresso in curva. Se esagerate con
il carico, la velocità di punta della vostra vettura sarà bassa e soffrirete in rettilineo e facilmente verrete
sorpassati. é quindi molto importante valutare il tipo di circuito e di conseguenza adattare l'auto. In GT5P,
sinceramente non ho ancora capito come questi valori vengano espressi; una volta acquisite le conseguenze
di tali modifiche, basta provare ad aumentare o diminuire tali valori per capire a cosa corrispondono
Il cambio e i rapporti
Il cambio di un'autovettura influisce su accelerazione e velocità massima; capite dunque che è un fattore
molto importante per quanto riguarda le prestazioni dell'auto. E' importante analizzare prima il circuito su cui
si andrà a svolgere la gara e poi apportare modifiche al cambio. Se dobbiamo correre su un circuito lento,
con rettilinei molto corti e molte curve(es. Lonodon circuit) sarà bene impostare rapporti del cambio “corti”,
così da sfruttare l'accelerazione della vettura in uscita dalle numerose curve, a discapito della velocità
massima, che poco conta su un circuito lento.
Ragionamento opposto è da farsi per un circuito veloce(es. Daytona); qui dovremmo impostare i rapporti del
cambio “lunghissimi” per sfruttare la velocità massima della vettura fino all'ultimo Km/h.
Nei circuiti misti ovviamente va cercato un compromesso, non a priori ma analizzando sia il circuito, sia il
peso dell'auto e l'aerodinamicità.
Prima di dare qualche cenno sul funzionamento meccanico e fisico del cambio e di come influenzi il
comportamento dell'auto( accelerazione o vel. Max) porto l'attenzione agli estremi della nostra analisi, ossia
“Rapporti Cortissimi” e “Rapporti Lunghissimi”.
Rapporti Cortissimi
Come detto avendo dei rapporti corti la nostra vettura avrà il massimo della sua accelerazione, a discapito di
una velocità massima, nel caso di rapporti cortissimi, molto bassa e che sicuramente vi porterà a perdere la
gara.
Rapporti Lunghissimi
Anche questo tipo di setup ha un suo grave difetto; infatti non conta quanto ha di velocità di punta un'auto ma
molto spesso conta quanto prima ci arriva a tale velocità.
Questo per dirvi che come sempre un'analisi dettagliata della situazione e della vettura è la soluzione, mai gli
estremi.
Analizziamo ora gli aspetti meccanici del cambio che permettono questi differenti comportamenti della
vettura.
Il cambio non è altro che un insieme di ingranaggi di diverse misure, distribuiti su due alberi. Un albero è
collegato al motore tramite frizione mentre l'altro albero di ingranaggi è collegato alla trasmissione e alle
ruote. Questi ingranaggi hanno raggi diversi e cambiando non si fa altro che collegare una coppia di
ingranaggi alle ruote; visto che si perderebbe troppo tempo su questo aspetto ed esula dal nostro trattato.
Passiamo adesso a cosa possiamo modificare sul Tuning mode di Granturismo 5 Prologue:
Come vedete a sinistra dell'immagine sono indicate le marce della vettura, le velocità massima che
raggiungono in tale marcia e il rapporto marcia. Questo numero è quello che noi dobbiamo modificare: più lo
imposteremo alto, più il cambio sarà corto e viceversa.
La marcia finale ha lo stesso compito di ogni singola marcia, ma se il rapporto marcia allunga o accorcia ogni
singola marcia, la marcia finale adopera una modifica a tutto il cambio in generale
Breve cenno ai due grafici a destra dell'immagine: il grafico di coppia/potenza visualizza l'andamento di
coppia e potenza appunto a secondo dei giri motore; è importante osservare questo grafico perchè se la
coppia è ben distribuita su tutta l'escursione del motore, non incapperemo in cali di potenza; se invece la
coppia è maggiore solo in una zona del grafico sarà meglio adeguare la nostra guida e cambiare ad un
numero di giri in cui la coppia sta per esaurirsi. Appurato ciò una nozione sulla coppia è necessaria. La
coppia è quella forza che permetta all'auto di avanzare e di proseguire il suo moto, passatemi la descrizione
non proprio scientifica, ma per farvi capire, se voi foste in grado di correre quanto una formula 1, superarla e
fermarvi davanti, se voi provaste a fermarla molto probabilmente ci riuscireste e se provaste a fare lo stesso
con un camion invece non ci riuscireste perchè un camion è ricco di coppia mentre la formula 1 no, ha solo
accelerazione e velocità massima. Dunque sta qui l'importanza di capire il grafico e gestire la cambiata,
perchè se cambiate quando la coppia è gia finita, l'accelerazione della vostra vettura subirà un brusco calo e
avanzerete più lentamente.
Il grafico di Rapporto marcia, non è altro che la trasposizione della tabella alla sua sinistra dei rapporti e della
velocità in ogni singola marcia
Edited by metalgear99 - 13/7/2010, 14:51. -
metalgear99.
User deleted
cap bisogna ridimensionare la foto ^^ ci penso io tranquillo . -
Capp_93GT.
User deleted
L'HO messa sotto spoiler! . -
metalgear99.
User deleted
CITAZIONE (Capp_93GT @ 13/7/2010, 14:42)L'HO messa sotto spoiler!
è enorme la ridimensiono nn ti preoc ; ). -
Capp_93GT.
User deleted
ecco così è meglioo!!mi raccomando leggetela che capirete molto meglio come elaborare le auto! . -
metalgear99.
User deleted
CITAZIONE (Capp_93GT @ 13/7/2010, 14:51)ecco così è meglioo!!mi raccomando leggetela che capirete molto meglio come elaborare le auto!
adesso la leggo è interessante! ^^. -
mamilo89.
User deleted
Tanta roba Capp!!! Complimenti! . -
Brambo10.
User deleted
bel posto capp , ma volevo chiederti x il bilanciamento freni non ho capito se è giusto dare un po piu di valore ai pneumatici posteriori o meno... ( poi certamente dipende da caso a caso)... ciao complimenti . -
iron_sim1.
User deleted
A mio parere non c'è un modo giusto o sbagliato di bilanciare la frenata dipende dallo stile di guida
Io guido con maggior freno davanti,il che mi aiuta in entrata di curva,sicuramente più veloce ma anche più difficile da controllare.
Se invece sposti la frenata sul posteriore sarai più stabile.. -
metalgear99.
User deleted
A mio parere non c'è un modo giusto o sbagliato di bilanciare la frenata dipende dallo stile di guida
Io guido con maggior freno davanti,il che mi aiuta in entrata di curva,sicuramente più veloce ma anche più difficile da controllare.
Se invece sposti la frenata sul posteriore sarai più stabile.
vero, sono pienamente d'accordo io il freno anteriore di norma lo sposto più in avanti del solito quando sento che l'auto è molto stabile nel posteriore, comunque non c'è una regola precisa che valga per tutte le auto. Sta guida si potrebbe integrarla man mano, con le nostre idee ed esperienze.. ci lavoreremo sopra, intanto se volete dire la vostra noi siamo qui!.